Kåre Rumar doktorerade 1969 på en avhandling om människans förmåga att se i mörkertrafik, var biträdande professor i teknisk psykologi vid Uppsala Universitet, forskningschef, professor och biträdande generaldirektör vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Linköping, trafiksäkerhetsdirektör vid Vägverket i Borlänge. Har gästforskat ca 2 år vid Transportation Research Institute, University of Michigan, USA, har författat över 200 vetenskapliga publikationer i huvudsak behandlande sikt i mörkertrafik samt hållit ett stort antal föredrag nationellt och internationellt.

Risken att råka ut för en olycka per körd km är i mörkertrafik mellan två och tio gånger högre jämfört med dagsljustrafik, i genomsnitt ca dubbelt så hög men för vissa olyckstyper såsom påkörning av fotgängare och singelolyckor ca fyra gånger högre och för vilt ca tio gånger högre. Varför är det så?

Den största enskilda orsaken är den kraftigt nedsatta sikten i mörkertrafik.
Människans ögon är utvecklade för dagsljus och fungerar mycket dåligt i
mörkertrafiken. Förmågan att urskilja svaga kontraster är kraftigt nedsatt och bländningskänsligheten är starkt förhöjd. Bilarnas belysning är inte tillräckligt bra för att kunna ersätta det ljus våra ögon är gjorda för — solljuset. T.o.m. ett starkt helljus ger på de avstånd man vill se bara 1/100000 av solens ljus. Även ett bra halvljus bländar mötande förare och sätter ned sikten ytterligare. För äldre förare är dessa försämringar av synen i mörkertrafik betydligt större än för yngre.

Typiska siktsträckor till mörka hinder är med bra halogenljus (halogenlampan ger bortåt tre gånger så mycket ljus som glödlampan) vid möte ca 50 meter för unga förare och ca 40 meter för äldre förare. I helljus utan möte är motsvarande siktsträckor drygt 200 meter för yngre och drygt 150 meter för äldre. Eftersom vi behöver minst 150 meters sikt för att kunna köra någorlunda säkert förklarar dessa korta siktsträckor varför risken i mörkertrafik är så mycket högre än i dagsljustrafik där sikten bara begränsas av vägens krökning.
 
Många har försökt att med olika kemiska och optiska medel förbättra
synförmågan i mörkertrafik men ingen har lyckats. Då återstår bara att försöka förbättra bilbelysningen. När jag började studera bilbelysningen var ljuskällan den gamla glödlampan, ljuset styrdes av strålkastarlinsen och halvljusets ljusbild var symmetrisk. Man kan nog konstatera att sedan bilens barndom har motor, bromsar, styrning, fjädring mm. förbättrats avsevärt. Jämfört med denna tekniska utveckling har bilbelysningen utvecklats mycket litet. Men under det senaste decenniet har xenonljus (xenonlampan ger bortåt tre gånger så mycket ljus som halogenlampan) och nu senast lysdioder (som drar mycket mindre energi) kommit och slagit igenom på de mer avancerade bilarna. Optiskt sett styr man idag ljuset i hög grad med reflektorernas utformning och inte med strålkastarlinsen. Den mest avancerade bilbelysningen idag har inte bara hel- och halvljus utan olika ljusbilder för olika miljöer och betingelser – t.ex.motorväg, landsväg, tätort, kurvor, regn mm.
 
Nästa steg blir troligen att bilbelysningen verkligen blir intelligent – att bilen själv kan styra ljuset efter behov och ta hänsyn till mötande bils avstånd och belysningsegenskaper, till trafikens sammansättning, till vägen och dess egenskaper, till väderlek och väglag. Och inte bara strålkastarna blir intelligenta utan även de olika signalljusen (där lysdioderna slagit igenom snabbt) på bilen, så till exempel borde de anpassas till den allmänna ljusnivån och vara starkare i solljus och svagare i mörker. Bromsljusen bör inte bara indikera att föraren har foten på bromsen utan även hur starkt han bromsar. En annan lovande utveckling är elektronisk sikt, t.ex. infraröda sensorer, som kan varna föraren för människor och djur (varma) hinder. En gammal men fortfarande svårslagen idé är polariserat ljus som gör att man kan köra på helljus utan att blända.

Ett problem är att det är så svårt för en förare att bedöma hur bra en bilbelysning verkligen är. Studier visar att förare ofta bedömer billjus efter hur mycket ljus det är alldeles framför bilen vilket är helt fel, ljuset skall vara längre fram längs vägen. Vid alla de biltester som görs i olika tidningar testas tyvärr inte strålkastarna på ett seriöst sätt. Undantaget är Vi Bilägare som redovisar ett antal kritiska egenskaper hos strålkastarna. (Det testet har jag varit med och utvecklat).
 
Mot denna bakgrund är det märkligt att bilköpare nästan aldrig skaffar sig en egen uppfattning om kvaliteten hos en bilbelysning genom att t.ex. gör provkörningar i mörker.
 

Audi nattprovkörning
Audi kommer med start i oktober att erbjuda provkörning av de senaste modellerna i förhållanden där ljussäkerheten hamnar i fokus. Förutom bra belysning finns en rad tekniska lösningar som hjälper föraren i mörker. Som instrumentbelysning som automatiskt justerar ljusstyrkan så att den inte bländar, automatisk avbländning vid möte, strålkastare som följer vägen i kurvor exempelvis.