Olle Hagman är filosofie doktor i socialantropologi vid Göteborgs Universitet samt civilingenjör från Chalmers.  Få andra har forskat så djupt och länge om bilens förhållande till människa och samhälle som Olle.  På carwinism.se beskriver han hur bilen gått från att vara en praktisk maskin till en organism som håller våra drömmar vid liv.
 
I debatten om huruvida Koenigsegg är en stark finansiell ägare eller inte, glöms drömperspektivet  bort. Det har en betydande innebörd att tillverkaren av världens snabbaste bil, skapad av en svensk entreprenör som sedan barnsben drömt om att göra bilar, på en natt vänt SAAB. Från att vara en leverantör av amerikanska mardrömmar till snabba svenska framgångsdrömmar.
 
När det blev möjligt att ta sig fram utan att behöva använda sin egen (eller hästens) muskelkraft, blev bilen med ens friheten förkroppsligad. I över hundra år, ungefär fram till att den första T-Forden lämnade bandet, hämtades idealen för hur bilen skulle se ut från hästvagnar och lokomotiv. Men vartefter bilen utvecklats har maskinidealet tynat bort, och bilen kommit att snarare likna en organism. Designen har gått mot rundare och mer slutna former. Utvecklingen har dock inte alltid följt en rät linje, utan den har snarare oscillerat. Maskinen som ideal har kommit tillbaka i tider av teknikoptimism, när bildesignen har hämtat element och gjort referenser till nya tekniska produkter, för att rida på deras framgångsvågor.
 
I takt med att en flygbiljett blivit alltmer överkomlig för fler har världen och bilens frihetsvidd i praktiken krympt. På några timmar kan man befinna sig i New York eller Paris, medan motsvarande tid i bilen förflyttar  föraren en betydligt kortare sträcka.
 
Så det kan tyckas lite motsägelsefullt att bilen som en symbol för frihet är större än någonsin. Men, liksom när det gäller nästan all teknik, handlar det mer om en potentiell frihet än om en som faktiskt realiseras. (Det är inte ovanligt att äldre människor som egentligen aldrig använder bilen ändå behåller den.)
 
Idealet i slutet av 1800-talet var fortfarande att bilen skulle se ut som en maskin där rörliga delar och detaljer lämnades fullt synliga. Men evolutionen har gått mot att alla de cirka 1500 delar som utgör en modern bil, utgör en sluten enhet. Något mer organiskt.
 
Det hävdas ofta att bilen gått från att ha varit ett nöjesredskap för de rika till att ha blivit ett rationellt och trivialt redskap för gemene man. Detta ställer sig Olle skeptisk till och hänvisar till David Gartman som är en av världens främsta forskare inom hur bilen utvecklats i förhållande till samhället. Han menar att bilen blivit mer och mer symbolisk. Han delar in evolutionen i tre tydliga eror: klassutmärkande, massidentitet och subkulturell särskiljning. Något som Olle menar bekräftas av hans egna studier av bilreklam från 50-talet och framåt.
 
Under den klassutmärkande eran var bilen en av de tydligaste markörerna för ens ställning i samhället. Den höll i sig ganska länge och 50-talets utsvävande flygmaskinsliknande skapelser med panoramarutor, signerade GM:s Harley Earl utgjorde slutpunkten för den eran. Under den tidiga efterkrigstiden pekade alla ekonomiska kurvor rakt uppåt. Alla kunde bli rika. Klassamhället skulle upplösas. Tilltron till teknikens möjligheter var stor, inte minst till readrift och atomkraft, och känslan i det västerländska samhället var att ”allt är möjligt”, vilket bilarna återspeglade. Troligen kan det vara en förklaring till varför bilar från denna era fortfarande har en sådan nostalgisk dragningskraft än idag. Om det finns något som definitivt var bättre förr så var det framtiden.
 
Teknikoptimismen, som höll i sig under massidentitetens 60-tal, gjorde också att bilarna återigen blev kantigare. Nu var det andra maskiner som designen refererade till, som hushållsmaskiner och transistorapparater. Vågen av samhörighet och strävandet efter gemensamma mål resulterade i att bilvalet handlade mindre om att markera status, och mer om att markera värdering.  Nyckelordet i 50- och 60-talens svenska bilreklam var ”biltrivsel”, och bilen var en angelägenhet för hela familjen. Det är ingen slump att bilannonser vid denna tid visade mamma, pappa och två barn och i vissa fall, även en hund. Inte dagens serpentinvägar alltså, även om körglädje började användas som försäljningsargument redan under detta årtionde.
 

”Caravanes et camping” (husvagnar och camping) står det på affischen från 1969. Samhörighet och familj är i fokus.
 
Om 60-talet handlade om att konventioner bröts, var 70-talets samhälle progressivt och kalkylerande på samma gång. Tron på den rationella människan var stor och tabeller letade sig in i bilreklamen. Bilarnas design följde samma trend. De skulle se tråkiga ut för att stärka köparens möjligheter att hävda (åtminstone inför sig själv) att han gjort ett rationellt val. Samtidigt började individualiseringen i samhället ta fart. Det återspeglades till exempel i en allt flitigare användning av ordet körglädje i reklamen – det är förarens egen personliga och individuella njutning som betonas – och i att det gemensamma målet för allas strävan – hög standard, började upplösas. Men det skedde än så länge på ett kontrollerat sätt, det vill säga, det fanns ett antal givna spår att välja emellan (borgare, vänster, gröna vågen o s v…). Man fick inte sticka ut hur som helst.
 
Individualiseringen fortsatte under 80-talet, då betalningsviljan för att sticka ut plötsligt blev mycket hög. Man skulle visa vem man var och man skulle helst också kunna visa att man var framgångsrik. Det var nu som Stig Malm gav Porsche 911 epitetet börsmoped.
 

DKW Meisterklasse från 1952 samt Audi 5000 Turbo på reklamaffisch år 1980 (klicka på bilden för att förstora). Från bulliga bilar för kollektivet till slimmad kraftfullhet för individen.
 
Idag handlar identiteten och de symboler som används för att uttrycka den mer om subkulturell särskiljning. Alltså vår konsumtion utgör inte samma förutsägbara förmedling av vår identitet eller ställning i samhället, utan är betydligt mer komplex och dold. Det går exempelvis att vara miljonär men köra en kompakt mindre bil, likväl som det går att ha en lägre inkomst och äga en dyr bil. Men bilen är fortfarande ofta ett uttryck för våra drömmar om vilka vi vill vara eller framstå som. Och det handlar mer om potentiella möjligheter än om faktiskt realiserade. Stadsjeepar kallas så därför att de används i staden. Möjligheten att köra i terräng används bara sällan och bara av ett fåtal. Även om dagens motorstarka bilar ger möjligheter till vansinneskörning nöjer sig de flesta – tack ock lov – med att drömma om det eller att se på när andra gör det.
 
Så sammanfattningsvis kan man säga att bilen varit på en resa från maskin, till drömmaskin, och till organism. I ett samhälle som präglas av variation mellan olika livsstilar, blir utbudet av olika biltyper en motsvarighet till florans och faunans naturliga variation. Bilen som frihetssymbol förhåller sig mer organiskt till de olika individuella livsstilar och värderingar som samhället rymmer. SAAB-bilarnas utsikter att fortsatt utgöra frihetssymboler, är ljusare när varumärket blir fritt från Detroits problem och istället för att förknippas med massproduktion, ges associationer som smala och exklusiva segment, samt inte oviktigt; svensk framgångssaga.