Clotaire Rapaille är en franskfödd amerikansk marknadsanalytiker och författare. Han är rådgivare åt hälften av företagen på Fortune 100-listan och har hjälpt flera regeringar med hur man påverkar människors omedvetna beslutsfattande. Han har framträtt i TV-program som CBS 60 Minutes och i tidningar som New York Times. Han har skrivit The Culture Code och mer än tio andra böcker. Dr Rapaille har en “Masters of Political Science”, en “Masters of Psychology” och en “Doctorate of Medical Anthropology” från Université Paris Sorbonne. Rapaille har stor erfarenhet av bilindustrin – särskilt den amerikanska. Bland de varumärken han har arbetat med finns General Motors, Ford, Jeep, Citroën och Daimler Chrysler (som han utvecklade Chrysler PT Cruiser för). Nu skriver han på carwinism.se om bil och identitet, från sitt amerikanska perspektiv.

Är en eldriven bil som varken bullrar eller släpper ifrån sig några avgaser en riktig bil, som en rökfri cigarett eller en alkoholfri öl? Är dessa muteringar vad folk vill ha?
Den amerikanska bilindustrin går dåligt. Den styrs i dag av fackföreningar, politiker och regeringen (“Washingtroit”). Kan man förvänta sig någon riktig kreativitet från dessa personer?

Problemet började när Detroit glömde sitt syfte. Ingenjörer tog över och övergav den amerikanska drömmen. Inga fler marknadsförare, inga fler antropologer. Drömmarna ersattes av siffernissarna. GM:s antog en sovjetisk kultur och det som ansågs bra av GM var inte längre bra för amerikanerna. Amerikaner ville ha stark identitet, unikhet och bilar som berörde reptilhjärnan (sexiga bilar som Thunderbird, Corvette eller Ford Mustang). Detroit började producera generiska bilar, utan identitet och utan sexighet, alla byggda i samma fabrik, på samma plattform. Ingenjörer skapade “badge engineering” att uppfinna en ny produkt genom att enbart byta märke på en gammal. De sade att “folk behöver bara ta sig från punkt A till B”. Magin var borta. Byråkraterna tog över, det var advokater med långa och kostsamma processer och facken, som drog fördel av svagt ledarskap. Resultatet blev en desperat kapplöpning om att sänka kostnader med försämrad effektivitet och kvalitet som följd.
 
Så kom japanerna med bättre system och följaktligen bättre kvalitet. Amerikanerna hade förlorat sin reptil-identitet. Och om alla bilar är generiska är japanerna bättre generiska tillverkare. Samtidigt förvärvade amerikanska bilföretag många varumärken för att assimilera dem och svälja dem utan respekt för märkenas identitet. Detta är arketypen av den amerikanska smältdegeln; Jaguar byggdes i samma fabrik som Lincoln och blev därmed en halv Lincoln. Genom att använda samma underleverantörer tappade de den starka identiteten hos Saab, Volvo, Jaguar och många fler. Detroit strävade efter kvantitet, inte kvalitet. GM hade en neurotisk fixering vid att fortsätta vara nummer 1 och ha den största marknadsandelen på amerikanska marknaden (målet var inte att uppnå kvalitet eller vinst, utan kvantitet). Det är samma dumma affärsplan som den amerikanska flygindustrin har använt sig av – med miljardförluster under flera decennier som resultat.
 
Minns ni de tre delarna i hjärnan? Hjärnbarken (cortex) är siffror – det intellektuella alibit. Limbiska systemet är känsla – kärlek, identitet (Mustangägare kallar sina bilar för “mitt barn”). Sedan finns reptilhjärnan: makt, storlek, sex, överlevnad och fortplantning. Som 60-talets Cadillacs, det var riktiga, stolta reptilbilar med alla sina symboler: krom, vingar, ornament på huvarna och så vidare.
 
Så kom ingenjörerna och tog över. De ställde frågor, trodde på vad människor svarade och byggde tråkiga bilar som ingen ville ha. Om det inte längre finns några reptilbilar, låt oss köpa en cortex-bil, en generisk bil. Då får Japan ett överläge mot USA. Japanerna vann inte amerikanska konsumenter; de amerikanska märkena förlorade dem. I dag säger J.D. Power att Cadillac och Buick håller högre kvalitet än japanska bilar! Ingen tror på det. För sent!
 
I USA måste en bil ha stark identitet som ger djupa, omedvetna uttryck för vem du är (din identitet). Den som kör en Hummer röstar republikanskt och den som kör en Volvo är demokrat. Det finns en stark koppling mellan politiska preferenser och bilägande. Men amerikanska biltillverkare förstod inte vikten av att behålla sina märkens respektive identitet. Tillverkarna försökte förändra deras märkeskoder och på grund av det förvirrade man konsumenterna – och förlorade dem. Volvo var synonymt med säkerhet. De skulle ha byggt vidare på det och inte glömt bort det.
 
Tillverkarna glömde bort att nischa sig på marknaden och ville ha stora volymer samtidigt som symbolvärdet som fanns med varumärket försvann. När du äger ett svenskt varumärke bör du vara stolt över den svenska kulturen och förstärka den, om du amerikaniserar varumärket förstörs det. Land Rover och Jaguar var brittiska bilar, inte bara amerikanska replika-versioner av engelsk stil och klass.
 
Jag har sagt till biltillverkarnas varumärkesrådgivare, “ert uppdrag är inte att sälja bilar, utan att bevara och föreviga den del av kulturen som ert varumärke kommer från. Ni måste komma ihåg var ni kommer ifrån. Först när ni förstår er roll och ert värde i världen har ni en chans att lyckas globalt.”
 
Självklart måste man fortsätta återuppfinna sitt bilvarumärke, men man måste alltid vara lojal mot dess kod. Några märken gör det bra; Mini Cooper, Bentley och Jeep Wrangler. Jeep är det enda märket vars försäljningssiffror i USA pekat uppåt på sistone och det är för att det aldrig tappat sin identitet. Låt oss hoppas att Porsche inte kommer bli en Volkswagen, att Jaguar blir en Tata och att Saab- och Volvobilar kommer bli riktiga Saab- och Volvobilar igen.
 
Har den amerikanska bilindustrin en framtid? Underskatta aldrig en amerikan, de behöver bara gå tillbaka till rötterna, återaktivera reptilhjärnan, göra det enkelt (de säger KISS: Keep It Simple Stupid) och återgå till den amerikanska drömmen. GM har en byråkratisk kultur, centraliserad och styrd av ingenjörer som inte förstår marknaden, och Chrysler är fortfarande traumatiserat av den tyska invasionen (det fanns ett skämt som lät: “How do you pronounce Daimler Chrysler? Chrysler is silent.”). Ford kanske blir den som överlever och växer om de tänker imaginärt, symbolvärde och marknadsföring, och pensionerar de enkelspåriga ingenjörerna gå i . Vad som behövs i Detroits styrelserum är visionära marknadsförare, som vill skapa en bil som folk vill köpa. Folk vill ha storlek och kraft. Detroit behöver leverera det samtidigt som de åstadkommer enorma förbättringar i bränsleeffektivitet. De har teknologin att göra det. De kan göra det, men har de beslutsamheten, själen, drömmen?

Kåre Rumar doktorerade 1969 på en avhandling om människans förmåga att se i mörkertrafik, var biträdande professor i teknisk psykologi vid Uppsala Universitet, forskningschef, professor och biträdande generaldirektör vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Linköping, trafiksäkerhetsdirektör vid Vägverket i Borlänge. Har gästforskat ca 2 år vid Transportation Research Institute, University of Michigan, USA, har författat över 200 vetenskapliga publikationer i huvudsak behandlande sikt i mörkertrafik samt hållit ett stort antal föredrag nationellt och internationellt.

Risken att råka ut för en olycka per körd km är i mörkertrafik mellan två och tio gånger högre jämfört med dagsljustrafik, i genomsnitt ca dubbelt så hög men för vissa olyckstyper såsom påkörning av fotgängare och singelolyckor ca fyra gånger högre och för vilt ca tio gånger högre. Varför är det så?

Den största enskilda orsaken är den kraftigt nedsatta sikten i mörkertrafik.
Människans ögon är utvecklade för dagsljus och fungerar mycket dåligt i
mörkertrafiken. Förmågan att urskilja svaga kontraster är kraftigt nedsatt och bländningskänsligheten är starkt förhöjd. Bilarnas belysning är inte tillräckligt bra för att kunna ersätta det ljus våra ögon är gjorda för — solljuset. T.o.m. ett starkt helljus ger på de avstånd man vill se bara 1/100000 av solens ljus. Även ett bra halvljus bländar mötande förare och sätter ned sikten ytterligare. För äldre förare är dessa försämringar av synen i mörkertrafik betydligt större än för yngre.

Typiska siktsträckor till mörka hinder är med bra halogenljus (halogenlampan ger bortåt tre gånger så mycket ljus som glödlampan) vid möte ca 50 meter för unga förare och ca 40 meter för äldre förare. I helljus utan möte är motsvarande siktsträckor drygt 200 meter för yngre och drygt 150 meter för äldre. Eftersom vi behöver minst 150 meters sikt för att kunna köra någorlunda säkert förklarar dessa korta siktsträckor varför risken i mörkertrafik är så mycket högre än i dagsljustrafik där sikten bara begränsas av vägens krökning.
 
Många har försökt att med olika kemiska och optiska medel förbättra
synförmågan i mörkertrafik men ingen har lyckats. Då återstår bara att försöka förbättra bilbelysningen. När jag började studera bilbelysningen var ljuskällan den gamla glödlampan, ljuset styrdes av strålkastarlinsen och halvljusets ljusbild var symmetrisk. Man kan nog konstatera att sedan bilens barndom har motor, bromsar, styrning, fjädring mm. förbättrats avsevärt. Jämfört med denna tekniska utveckling har bilbelysningen utvecklats mycket litet. Men under det senaste decenniet har xenonljus (xenonlampan ger bortåt tre gånger så mycket ljus som halogenlampan) och nu senast lysdioder (som drar mycket mindre energi) kommit och slagit igenom på de mer avancerade bilarna. Optiskt sett styr man idag ljuset i hög grad med reflektorernas utformning och inte med strålkastarlinsen. Den mest avancerade bilbelysningen idag har inte bara hel- och halvljus utan olika ljusbilder för olika miljöer och betingelser – t.ex.motorväg, landsväg, tätort, kurvor, regn mm.
 
Nästa steg blir troligen att bilbelysningen verkligen blir intelligent – att bilen själv kan styra ljuset efter behov och ta hänsyn till mötande bils avstånd och belysningsegenskaper, till trafikens sammansättning, till vägen och dess egenskaper, till väderlek och väglag. Och inte bara strålkastarna blir intelligenta utan även de olika signalljusen (där lysdioderna slagit igenom snabbt) på bilen, så till exempel borde de anpassas till den allmänna ljusnivån och vara starkare i solljus och svagare i mörker. Bromsljusen bör inte bara indikera att föraren har foten på bromsen utan även hur starkt han bromsar. En annan lovande utveckling är elektronisk sikt, t.ex. infraröda sensorer, som kan varna föraren för människor och djur (varma) hinder. En gammal men fortfarande svårslagen idé är polariserat ljus som gör att man kan köra på helljus utan att blända.

Ett problem är att det är så svårt för en förare att bedöma hur bra en bilbelysning verkligen är. Studier visar att förare ofta bedömer billjus efter hur mycket ljus det är alldeles framför bilen vilket är helt fel, ljuset skall vara längre fram längs vägen. Vid alla de biltester som görs i olika tidningar testas tyvärr inte strålkastarna på ett seriöst sätt. Undantaget är Vi Bilägare som redovisar ett antal kritiska egenskaper hos strålkastarna. (Det testet har jag varit med och utvecklat).
 
Mot denna bakgrund är det märkligt att bilköpare nästan aldrig skaffar sig en egen uppfattning om kvaliteten hos en bilbelysning genom att t.ex. gör provkörningar i mörker.
 

Audi nattprovkörning
Audi kommer med start i oktober att erbjuda provkörning av de senaste modellerna i förhållanden där ljussäkerheten hamnar i fokus. Förutom bra belysning finns en rad tekniska lösningar som hjälper föraren i mörker. Som instrumentbelysning som automatiskt justerar ljusstyrkan så att den inte bländar, automatisk avbländning vid möte, strålkastare som följer vägen i kurvor exempelvis. 

 
Dr Anders Sandberg vid Oxford University och forskningschef på Tankesmedjan Eudoxa, delar här med sig av hur ny teknik inom en snar framtid kommer att göra bilen till en smart robot. En som går på autopilot och kommunicerar med andra bilar, den personliga kalendern och Vägverket. Och vi är snart där. För inte så länge sedan installerade Stockholms bilister en transponder på vindrutan inför försöket med trängselavgifter.

Att moderna bilar blir allt mer digitala är ingen nyhet, men trenden har långtgående konsekvenser som kommer att innebära att bilar går från att vara verktyg till att bli robotar. Här är sju tänkbara följder av de tekniker som är under utveckling:
 
Slumpresande
För utflykten, bröllopsdagen eller bara för att komma bort, kommer man att kunna låta bilen själv välja destination. Bilen vet vad föraren och eventuella passagerare gillar, hur de mår och vad tillfället är. Den vet också var man har varit och inte varit. (En vän och hans fru gör denna typ av slumpresor varje bröllopsdag – fast då på ett mer analogt tillvägagångssätt.)
 
Betala för grönt
Smarta bilar kan kommunicera med trafiksystemet och förhandla sig till grönt ljus. (Tekniken finns redan för utryckningsfordon och stadsbussar). Bilister som vill fram snabbare kan betala en mindre summa och trafikljusen prioriterar dem en aning högre. Bra inkomstkälla för vägverket och ett skäl att åka efter stressade affärsmäns bilar.

 
Bilstim
På samma sätt som fiskar och landdjur grupperar sig för att ta skydd och samarbeta i jakten på föda, kan framtidens smarta bilar bilda – inte bara kolonner (dvs bilköer), utan självorganiserade flockar. Under långresor på motorvägen får man tillfälliga grannar. Barnen kopplar upp datorspelen mot grannbilens baksäte och chattar. Flört och romans mellan chaufförer kanske också uppstår över filgränserna.
 
Vägvillor blir 2000-talets pojkstreck
Precis som människans intellekt kan artificiell intelligens luras om den matas med falska intryck. Med små medel kan det gå att lura smarta bilar så att bilarna uppför sig konstigt. Strategiskt placerade objekt, med ytor som reflekterar bilens radar kan få bilar att bli överdrivet försiktiga, en viss vägsträckning kanske lockar till sig bilar som hamnar i till synes oförklarliga köer.
 
Outlook-synkad bil
Bilen kan få tillgång till kalendern i datorn och själv hitta den effektivaste ordningen som platser ska besökas. Medan ägaren sover utvärderar kalendern och bilen om huruvida apoteksbesöket eller mötet med kollegan borde ske först, och det slutar med att den kontaktar kollegans kalender för att föreslå en schemaändring.
 
Bilpersonligheter
Beroende på inställningar och att bilen lär sig förarens personlighet utifrån körsätt, kan bilar få väldigt olika personlighet. Försiktiga bilar som undviker olycksrisker, gröna bilar som noga sparar på utsläpp (och kanske, om ägaren vill det, subtilt bestraffar icke miljömedvetna bilars framfart genom att aktivera rutspolning just när man kört om en miljöovänlig bil), bilar som försöker undvika att bryta trafikregler - eller tar ut svängarna så mycket de får (och andra bilar som programmerats att tjalla om de observerar något skumt). För det är ju så att en bils personlighet säger en hel del om ägarens, och vice versa. Något försäkringsbolag sedan ett tag tillbaka tagit fasta på.
 
Det kollektiva bilmedvetna
När en bils mjukvara lär sig något sänder den informationen till biltillverkarens server, som kan pusha den till andra bilar. Inte bara sådan som har med drivrutiner till hårdvarain i bilen, utan det är också tänkbart att information om hur man förebyggt/inte förebyggt en viss sorts olycka kan lära andra bilar att bli säkrare.

Det finns inget skäl att tro att människor är de bästa tänkbara förarna. Vi är långsamma, har en flackande uppmärksamhet, kan inte tolka signalerna från bilens alla sensorer och ibland blir vi stressade. Kort och gott, vi är inte främst skapta för att köra bil. Det talar för att automatik kan bli signifikant bättre än människor på fler och fler områden.
 
Efter den automatiska växellådan, var farthållaren förmodligen det första steget mot robot-bilen. Nu börjar adaptiv farthållning komma, som gör att bilen detekterar bilar framför sig med laser eller radar, och saktar ned eller accelerar för att hålla lämpligt avstånd. Sensorer kan också varna eller förbereda bilen för en krasch.
 
Nästa steg är kommunikation mellan bilarna, så att de kan gemensamt planera sina beteenden.

Ett område som studerats är ”platooning”, där bilar på motorvägar automatiskt koordinerar sin acceleration och bildar kedjor för att spara drivmedel och reducera buller. Men för att få dessa fördelar behöver bilarna köra nära varandra, vilket kräver precision och snabba reaktioner som människor knappast klarar.
Nätverkade bilar kan också fungera som mobila sensorer, rapportera vägförhållanden, varna för hinder och signalera till räddningstjänst om olyckor sker.
 
Under vissa moment, som parkering, är nog de flesta villiga att låta bilen styra sig själv. Men det är troligt att bilar kommer att kunna styra sig själva på fler och fler områden.
 
Drömmen om den förarlösa bilen har funnits länge, men hittills hållits tillbaka av svårigheten att förstå bilens närmsta omgivning, navigation, kontrollera bilen själv och att planera rörelserna. Idag är sensorer och GPS billiga och bra nog att lösa de första två problemen, och digitaliseringen av bilars mekanik har gjort kontroll hanterbart. Det som återstår är rörelseplaneringen, ett klassiskt robotikproblem där mycket forskning sker.
 
Det kanske starkaste argumentet för att förarlösa fordon kommer är resultaten i DARPA Grand Challenge, en tävling för förarlösa fordon som arrangerats 2004, 2005 och 2007. 2004 kom inga deltagare i mål alls. 2005 slog alla bilar utom en fjolårets rekord, och fem av de 23 fordonen klarade också den besvärligare 212 km långa off-road sträckan, vilken inkluderade tunnlar och tvära svängar. 2007 förpassades tävlingen till stadsmiljö, där fordonen navigerade en 96 km lång sträcka där de var tvungna att följa trafikregler och hantera annan trafik. Vinnaren, Carnegie Mellon Universitys Tartan Racing klarade sträckan på 4 timmar och 10 minuter. Kanske inte en så hög hastighet, men utvecklingstakten av fordonen är imponerande. Givet att den amerikanska militären också fortsatt kommer att vara mycket intresserad av att finansiera och använda autonoma fordon är det troligt att vi kommer att få se allt mer effektiva fordon i en nära framtid. Civila tillämpningar är troliga, särskilt som EU och andra aktörer visar allt mer intresse.

Det som blir verkligt avgörande för smarta bilars utbredning, kommer att vara säkerhet, hur praktiska de är och ansvarsfrågan. Precis som för annan teknik, kommer piset för intelligensen sjunka och bli försumbart med tiden.
 
Närhelst någon form av säkerhetsutrustning blir billig nog brukar den också bli obligatorisk.
Det innebär att det är fullt tänkbart att intelligent automatik inte bara blir ett tillval utan standard.
 
Gränssnittet mellan människa och maskin är viktig. Det räcker inte med att en bil är smart, man måste kunna umgås med den också.
 
Den verkligt svåra frågan är hur mycket vi kommer att lita på smarta bilar. Människor behöver en känsla av att ha kontroll över situationen. Det är därför många fler är rädda för att flyga (ingen kontroll) än att åka bil (mer kontroll). Nätverkade bilar kan mycket väl ses som ett hot mot privatlivet – men vem vet, kanske möjliggör de också ”socialt körande” som istället stimulerar till användning. Exempelvis att bilen föreslår utflyktsmålet, eftersom den vet att andra personer med samma intressen som föraren är på väg just dit.
 
Spridningen av autonoma fordon kan också mycket väl hindras av juridiken, när frågor om ansvar vid olycka exempelvis inte kan lösas. Vi har idag rätt lite erfarenhet av att hantera autonoma maskiners ansvar, och även ”normala” olyckor kan tänkas skyllas på automatiken. Även om systemet är säkrare än mänskliga förare kan dyrbara rättsprocesser kosta mycket tid, pengar och förtroende – den grupp människor som räddas av systemet är osynlig och omedveten om det, medan de som misstänks ha skadats av det blir synliga. Här spelar förmågan att visa generell säkerhet en viktig roll, eftersom det är troligt att många stater kommer att skydda industrin från processande om den kan visa att autonomi faktiskt ger säkerhets- (och kanske miljö-) vinster.
 
All teknikutveckling tar tid. Vi både över- och underskattar hur snabbt vissa tekniker kan slå igenom. Brittiska analytiker har gjort försiktiga förutsägelser om olika smarta väginfrastukturer år 2055. Jag tror att de rejält underskattat hur snabbt vår trafik kommer att robotiseras.
 

DR Anders Sandberg
James Martin research fellow på Future of Humanity Institute, James Martin 21st Century School, Oxford University, och forskningschef på Tankesmedjan Eudoxa. 

Släktskapet mellan de tidiga 1800-talsbilarna och båten syntes inte bara genom att trä initialt var ett flitigt använt material, bilen styrdes också på samma sätt som rodret på en segelbåt, med rorkult.

Rent visuellt har rattens evolution handlat om diameter och dimension. Till en början var ratten en ganska tilltagen pjäs som man höll i med stadigt grepp. Men vartefter kom rattens diameter att minska och dimension att öka.  Variationen mellan olika biltypers rattar blev också större, ju sportigare bilar, desto mindre ratt. Airbagens utbredning under 70-talet innebar att rattens centrum växte för att få plats med airbag-modulen.

Den första funktionen att läggas till ratten som inte hade med bilens styrning att göra, var signalhornet. Idag styrs radion, farthållare och telefon från ratten. Inspirationen från racingen har också fått en del bilar att gro så kallade växlingspads, istället för växelspak.
 

Rattar för DKW 1000 från 1962 respektive Audi A3 från 2009.